Make your own free website on Tripod.com
POBUNJENI UM - web magazin


VOZANJE GRADJANA:
Ko je kriv za katastrofalan prevoz u gradu?
autor: Dragan Drača
datum: 12/02/00


bus
"Srećnici"
Hiljadu puta ponovljena laž postaje istina, kaže stara izreka. A da je tako, može se uveriti svako ko pogleda neku od informativnih emisija u udarnom terminu glasila SPO-a, na Studiju B. Ruku na srce, Mala Bastilja nije ništa gora od RTS-a, čiju je metodologiju ispiranja mozga narodu zdušno prihvatila. No, ostavimo RTS i velike laži za neki drugi put, pošto i vrapci znaju da je "Obnova" samo fikcija iz kuhinje Komrakova i ekipe, štetnija nego cijanid koji nam ovih dana donosi Tisa.

Vratimo se "nezavisnom" Studiju B. Naravno, "nezavisnom" zato što je tako, jel'te, bar hiljadu puta ponovljeno na tom istom Studiju B. Nema nezavisnih televizija nigde na svetu, a kamoli u Srbiji. Koga su pare, toga je i televizija. Stoga i nije mnogo teško dokučiti pod čijom je šapom predmetni medij. Osnivač i vlasnik je skupština grada, u upravnom odboru sede predstavnici iste, a SPO ima koalicionu većinu u skupštini zajedno sa SPS-om, Radikalima, ili DS-om, kako mu kad zatreba i kako se pogode o podeli plena - jer kad su materijalni interesi u pitanju, principi i moral su imaginarne kategorije, a građani magarci jer veruju u iste. Šteta je da se bace pare ili privilegije, ionako bi se našao neko drugi da ih prigrabi. Uostalom, zar nije bolje dovogoriti se i sa najmrskijim neprijateljem o podeli parcela na Dedinju između sebe, nego iste ostaviti u apstraktnom društvenom vlasništvu, da služe opštem interesu?

SPO je taj koji diktira uređivačku politiku Studija B. Nije onda ni malo čudno što su se "Vesti u pet" i "Vesti u sedam" pretvorile u propagandni bilten dotične partije. Ono što može prevariti neupućenog građanina je misteriozno držanje lekcija iz ekonomije kako bi se isti ubedili da je podizanje cena u javnom prevozu u stvari u njihovom interesu. Zašto Studio B lobira za privatne prevoznike?

U suštini, odgovor je jednostavan - zato što što su isti povezani sa čelnicima gradske skupštine, koji su im i dali dozvole za rad, i koji sede u upravnom odboru Studija B. No, pođimo redom.


Istorija GSP-a

Prvo pitanje koje se nameće je, otkud uopšte privatnici u javnom prevozu u Beogradu? Formalno, pre oko tri godine, posle velikog štrajka sindikata GSP-a i totalne obustave rada, doneta je odluka da se deo linija "iznajmi" privatnim licima kako bi se poboljšao prevoz građana. Ali, suštinski, stvari drugačije stoje.

Praksa pljačkanja imovine GSP-a je dosta duga, i datira decenijama u nazad, a izum je tadašnjih rokovodećih organa koji su zarad lične ili partijske koristi potpisivali štetne ugovore za to preduzeće, "ugrađivali" se u nabavne cene, neracionalno rasipali novac, a sve to uz saglasnost viših instanci. Uostalom, ništa neobično, to se radilo u svakom društvenom preduzeću. Danas ti sada bivši rukovodioci tvrde kako je samoupravni socijalizam propao. Nije propao nego su ga oni uništili, ili, da budemo precizniji, pokrali. A i nije bio samoupravni, već partijski totalitarizam. Kako bilo, ta praksa se nastavila i u poslednjoj deceniji, čak je i intenzivirana jer je proširen manevarski prostor. Naime, napušten je koncept drušvene svojine i privatni "biznis" je procvetao. Tako se danas u tim krugovima smatra budalom onaj direktor javnog preduzeća ili njegov partijski kolega koji nema svoje privatno preduzeće kojim vrši nabavku materijala i opreme za to javno preduzeće po daleko višim cenama, ostvarujući tako "profite" na kojima bi mu pozavideli biznismeni celog sveta, a opet tako uobičajene za srpski "biznis" i u skladu sa modelom bogaćenja preko noći. A da gradonačelnik nije budala, svedoči i to što je njegovo preduzeće "Eurospoj" jedan od dobavljača GSP-a.

I pored javnih obećanja "demokratske" opozicije oličene u Koaliciji "Zajedno" posle izbora i Protesta 96/97, o "zavođenju reda" u gradu, nastavljeno je sa istom praksom. A da je tako, svedoči ne tako davna afera s kraja '99-e, kada je jedno lice blisko gradskoj vlasti uhapšeno zbog manipulacija sa nabavkom rezervnih delova i njegovo preduzeće kažnjeno. Nedugo zatim je i na "Radikalskim talasima", koji su zbog svog nacionalizma i šovinizma koji u njima provejava vrlo nepouzdan izvor informacija, prezentovana neosporiva činjenica o korumpiranosti i malicioznosti uprave GSP-a. Naime, prikazana je fotokopija knjigovodstvenog dokumenta po kome se jasno vidi da je GSP nabavljao olovke i penkala u vrednosti od 4-11 hiljada dinara! A to je samo vrh ledenog brega. Šta li tek rade sa krupnijim stavrima, kad za olovku daju sedam potencijalnih plata radnika GSP-a? U javnosti se najčešće ne prezentiraju ovakvi podaci zbog prećutnog sporazuma vlasti i opozicije (tj. lokalnih vlasti), o nenapadanju kada su izvori finansija u pitanju.

Ne, GSP nije propao, GSP je svesno uništavan, i svesno se i dalje uništava. Sledeće pitanje koje se postavlja je, kome je u interesu da GSP propadne?


Privatni biznis

Građanima sigurno nije. Ali jeste onima koji su blisko povezani sa SPO-om i gradskom vladom, onima koji žele siguran prihod na svoj kapital. A ima li šta sigurnije od prevoza građana u gradu u kome ne funkcioniše gradski prevoz? Radnici moraju stići na posao, pa makar i sekire padale, i platiće daleko više za kartu samo da se prevezu.

Tako je posle štrajka koji je u velikoj meri bio režiran od strane sindikata GSP (jednog od njih, ima ih više, po principu kol'ko partija - tol'ko sindikata), inače ekspoziture SPO-a, i sabotaža u garažama, doneta je odluka o izdavanju linija zainteresovanim privatnicima, koja je ubrzo i realizovana. I naravno, opet su prste umešali čelnici gradske vlade koji su osnovali svoje privatno preduzeće za izradu projekata za linije, koje je morao kupiti svaki potencijalni investitor i koji koštaju od 1000 dm pa naviše, u zavisnosti od značaja linije i frekvencije. Ipak, i pored ovakvog vida reketa, mnogi su požurili da kupe autobuse i počnu biznis. A kako i ne bi kada su za par hiljada maraka postajali monopolisti i ostvarivali fantastične profite. Po nekim kalkulacijama, prvih meseci su imali čist profit od 1000 dm dnevno po autobusu, a uloženi kapital za kupovinu polovnih i poprilično izraubovanih autobusa od nekoliko desetina hiljada maraka su isplaćivali za samo pola godine! Da podsetimo, vek trajanja autobusa je bar pet-šest godina.

Ipak, da sve ne bude tako idilično za gradsku vladu i sposobne privatnike monopoliste, pobrinuo se Miloševićev režim. Naime, pri odobravanju projekta privatizacije prevoza, grad se obavezao da će tražiti saglasnost od republike za promenu cena. To je bilo prihvatiljivo tada za SPO pošto je postignut kakav-takav sporazum sa režimom o nenapadnju i zajedničkom pljačkanju naroda. Međutim, od tada su se apetiti povećali, pa dolazi do sve većih konfrontacija, a u međuvremenu je za potrebe finansiranja luksuznog života parazitskog režima i njegovih prirepaka narod dodatno oporezivan sistematskim podizanjem crnog kursa marke i sivim emisijama novca.

Pored izvlačenja para od građana, to je imalo za posledicu i to da su se fantastični profiti privatnih prevoznika smanjili. Otuda i tolika združena kampanja oko podizanja cena. Mnogo je laži plasirano u cilju opravdanja poskupljenja, ali teško je ubediti prosečnog građanina da je u njegovom interesu da plaća skuplje, kad nije.


Ekonomija

Često su se iznosili argumenti koji su bazirani na nekakvoj 'ekonomskoj' logici, a u prilog podizanja cena. U tu svrhu su angažovani i sami čelnici gradske vlade, među kojima ekonomista Bojan Dimitrijević. Kada neko poput Krunića ili Mihajlovića priča o ekonomskim razlozima, to i nije toliko uverljivo, a ni značajno koliko i izlaganje nekoga "upućenog" u materiju. Ali, problem je u tome što titula ne garantuje i istinitost onoga što nosilac iste priča. Da Dimitrijević ima imalo profesionalnog dostojanstva, sigurno je da se ne bi bavio kalkulacijama troškova privatnih prevoznika već kalkulacijama troškova GSP-a čiji je osnivač i vlasnik grad u kome je on funkcioner. Elementarne ekonomske činjenice govore da GSP ima daleko bolje preduslove za ekonomičnije i kvalitetnije poslovanje od sitnih privatnih preduzetnika zahvaljujući efektima ekonomije obima, veličine i širine. Odnosno, ima već izgrađene kapacitete za servisiranje i održavanje vozila, stručne karove, veća finansijska sredstva, te daleko bolje može da ekonomiše resursima, i postigne daleko nižu cenu koštanja pojedinačne karte. Pošto kupuje na veliko, GSP može dobijati delove i naftu po daleko nižim cenama od sitnih prevoznika koji to kupuju "na kaščicu". Ali, kao što smo već istakli, pozitivno poslovanje GSP-a, realno lako ostvarivo, nije u interesu ni čelnika gradske vlade, ni privatnika. Zato se građanima preti da više brinu o "ekonomskim" interesima privatnika, inače će i ono malo ostataka GSP-a biti rasparčano, a oni ostavljeni na milost i nemilost lobijima privatnika i taksista.

Sve u svemu, rasturanje javnog prevoza je samo nuspojava opšte tendencije koja je uočljiva u našem društvu - tendencije sistematskog uništavanja civlizacijskih dostignuća socijalizma, i životnog standarda radnika, a sve zarad blagodeti koje donose "tržišna privreda" i "slobodna konkurencija". Pojedincima. A ogromnom ostatku stanovništva bedu i siromaštvo.


[ na početak | sadržaj | o autoru | kontakt ]

POBUNJENI UM web magazin (www.come.to/crveni), kontakt: proleter@email.com
Svako korišćenje, kopiranje i distribuiranje materijala je dozvoljeno, izuzev u komercijalne svrhe. Molimo vas da sačuvate oznaku izvora sa koga je materijal preuzet.